Técnica – Conducción – Mantenimiento
La vida útil y los Motores M20
Desde 1977 hasta 1992 el motor M20 es por excelencia el motor más famoso de la série 3 de BMW
Famoso por haber sido el motor seis cilindros más pequeño de BMW, en una época en que la potencia se ganaba a punta de cilindrada y se pensaba que el potencial del motor M10 de cuatro cilindros no ofrecía la suavidad de un “seis”, en 1977 BMW estrenaría el nuevo motor que inicialmente, con dos litros de cilindrada y un carburador Solex de cuatro gargantas, traía a la vida 122cv. Con un sonido inigualable, a través de los años el tamaño y sobre todo, la potencia fueron aumentando. Si bien, los componentes internos difieren en medidas y dimensiones y hay que documentarse a la hora de reemplazar, modificar y mejorar, la fiabilidad y la duración es remarcable; aunque hay unidades aún rodando, sin haber recibido mayores reparaciones, por estos días, el costo de este trabajo es alto, de modo que es necesario entonces, estirar su vida útil. ¿Cómo? Aquí algunas ideas…
La primera buena noticia, es que los motores M20 de BMW son muy durables; he visto motores con casi 500.000 Kilómetros todavía funcionando de forma aceptable.
La mala noticia, es que, BMW siempre se asocia (así sea un humilde E21 de 1.500cc) a una máquina deportiva y ese, es el comportamiento que le exigen sus propietarios. Ni más ni menos. Más aún si se trata de un motor M20 con una buena fisura en el exosto, y la estadía en la zona roja del tacómetro, apurando todas las velocidades, será una constante.
Esto significa, acelerones en frío sin piedad, velocidades prohibidas por largos periodos (vea videos en youtube en donde se ven E21´s a más de 180 Km/h en carreteras), poco frecuentes cambios de aceite y el uso de aceites de calidad media, motores que, en lugar de recibir ajustes finos, revisiones profundas de su sistema de refrigeración, sólo van al taller a recibir aditamentos para “aumentar” su rendimiento; ahora también con la moda de “Alpinizarlos”, se tendrá un perfecto cóctel para que el motor no llegue ni a los 100.000 Km, en una situación saludable.
Aceite: El primer punto, con el motor M20 es usar un aceite de calidad y cambiarlo (si es mineral) ántes de los 5.000Km, o a lo sumo, una vez al año.
Siempre surge la duda, y a la vez, existe la tentación de usar aceite sintético en lugar de mineral; realmente no veo la necesidad de usar este tipo de aceite, en una máquina desarrollada a principios de los 70, cuyas tolerancias estaban pensadas para aceites en su mayoría, minerales, en donde hasta el mismo manual lo sugiere: Con un buen aceite 20w50 de buena calidad, (recomiendo Castrol GTX o Mobil XHP) las cosas irán bien. Este punto, si bien en todos los motores es crucial para su vida, hay que prestar mucha atención a los intervalos de cambio, puesto que una de las debilidades del motor M20, es un desgaste que se va generando en la parte alta del motor, que afecta al eje de levas.
Arranques en frío 1: Existe siempre la discusión sobre si, dejar calentar el motor mientras gira en el garaje, o, salir tan pronto como el motor encienda: El momento de desgaste más alto en cualquier motor, es durante la fase de arranque en frío y fase de calentamiento. Esto significa que si el motor alcanza su temperatura más rápido, su desgaste será menor: La única forma de lograrlo, es saliendo del garaje tan pronto se gira la llave. En mi caso particular, el procedimiento que sigo es el siguiente: Como mi BMW no es de uso diario, siempre que llego al garaje y lo guardo, prefiero desconectar la batería; esto significa que, siempre al salir, debo abrir el capó, conectar la batería y encender el motor. Una vez conecto la batería y enciendo el motor procedo a cerrar el capó; con esto, le doy la oportunidad al motor de girar al vacío por varios segundos mientras doy una inspección rápida, me subo, arranco y cruzo la puerta de salida. La clave es salir suavemente y conducir despacio, mientras el motor va tomando temperatura, lo cual ocurre aproximadamente en 10 minutos. De ahí en adelante, es cuestión de ir aumentando las revoluciones, para lograr una correcta presión de aceite, muy beneficiosa para el motor y su vida útil.
Arranque en frío 2: El motor M20B20 usado en el BMW E21 y E12, se sirve de un gran y sediento carburador que también ha alimentado motores Mercedes de 2.5 o 2.8 litros y hasta motores Rolls Royce de 8 cilindros. Esto significa que es un carburador capáz de manejar grandes incrementos de potencia. Es una pieza que si está bien reglada puede ofrecer divertidas aceleraciones y agradables velocidades de crucero. Mucha diversión. No hay como el sonido del motor M20B20, en plena fase de aceleración, con las cuatro bocas de carburador abiertas, en comparación al sonido del B23 o B25 de inyección. Muy probablemente BMW quería ofrecer ese mismo refinamiento de los otros automóviles de más alto nivel en sus pequeños y compactos serie 3. El problema, cuarenta años después, es que cuando el Solex no está bien afinado, puede literalmente “lavar” las paredes de los cilindros, cuando más lubricación se necesita, justamente en el arranque en frío. Este es un aspecto que NO debe descuidarse: Un carburador mal reglado no solo ofrece un pobre rendimiento, una frustrante aceleración, un funcionamiento errático y un consumo de gasolina desbordado; irá acabando con el motor si no es atendido a tiempo. Hay cosas en la vida muy agradables, pero otras tan desagradables, como cuando el Solex 4A1 funciona fuera de control: Esta, es también una forma de acabar con el motor…
Refrigeración: Sustituya, o por lo menos, revise los elementos que componen el sistema de refrigeración: El motor M20 es muy sensible a potenciales subidas de temperatura y la culata puede dañarse más allá de poder ser reparada. Una cosa es el motor M10 que literalmente es a prueba de balas; el M20 es durable, pero hay que cuidarlo. No retire el termostato sin reemplazarlo por otro; este es un típico error de mecánico inexperto, creyendo que así, mejorará la refrigeración. Conducir el motor frío, sin termostato, impidiendo que llegue a su temperatura de trabajo óptimo, es también deteriorarlo lentamente. Por otro lado, y con respecto al refrigerante a utilizar, yo uso una mezcla 40% de refrigerante KER al 12% de concentración de etilenglicol. Uso esta misma proporción en mi VW Golf GTI y mi Mercedes-Benz 300, sin ningún problema.
Cambie la tapa del recipiente de agua, bomba de agua, mangueras y sustituya o reconstruya el radiador. Si la temperatura se mantiene en la mitad, todo está bien. Si está más a la derecha, y esto es constante, algo ocurre. Cuando hay duda, definitivamente, no hay duda..
Manejo en ciudad: Un punto clave es la temperatura; esto es lo más importante en el motor M20; no lo conduzca por cortas distancias sin dejarlo alcanzar su temperatura. La correcta lubricación exige que la humedad al interior del motor sea disipada. Por otro lado, las revoluciones del motor: El M20 como cualquier motor, si lo conduce a bajas vueltas, será una fábrica de carbón, y ese carbón rayará las paredes de los cilindros. Procure conducirlo entre 2.000 y 4.000 rpm siempre y cuando el motor haya alcanzado su temperatura de funcionamiento. Conducir a 2500 rpm en lugar de 1.500 rpm, significa una considerable diferencia de presión de aceite que será favorable, muy favorable para el motor.
Conducción en Carretera: Evite las velocidades máximas prohibidas, en donde el motor gira al límite por largos periodos de tiempo; aceleradas hasta 4.500 rpm, algunas subidas un poco más, luego, descender a 3.000rpm etc. Conduzca del modo en que siempre tenga disponible una reserva de potencia extra.
Conducción en circuito: Conducir estos autos en circuito es una experiencia única y que hay que vivir al menos una vez en la vida: Entrar a negociar las curvas con tracción trasera es fantástico. Acelerar en la recta por encima de 4.500 rpm y luego apurar la frenada. Hacerlo de forma responsable garantiza un gran disfrute, y la mínima posibilidad de sufrir un accidente; de todos modos, quien lleva su auto a la pista, sabe a qué se arriesga pero, una vez se está allí, no hay espacio para cobardes; la pista es exigente y hay que llevar el motor alto de vueltas; en ese caso, solo resta dejarlo calentar, poner un buen aceite, y revisar que el nivel sea correcto antes de salir a girar. Evite los acelerones en vacío con el motor sin carga: Son realmente perjudiciales para la vida del motor.
Limpieza: Los motores tienden a llenarse de grasa, puesto que su interior está lleno de aceite, y con los constantes cambios de temperatura, algo tiene que ceder, y hasta el mejor de los empaques fallará dejando escapar aceite al exterior el cual se irá acumulando en forma de grasa. Por un lado, un motor lleno de grasa que a su vez atrae la suciedad, no permitirá descubrir fácilmente potenciales fugas y posibles fallas; un motor en extremo sucio, funcionará a mayor temperatura que otro limpio.
Julián Franco Ocampo
Abril 3 de 2021