Electricidad
Bobinas & El Valle de Las Tinieblas
Si todas las bobinas de encendido cumplen la misma función, ¿por qué tienen diferentes códigos, colores y referencias? He aquí un intento por clarificarlo…
La primera vez oí el término “bobina”, era un niño, y asistía a una carrera de arrancadas de carros, o “piques cuarto de milla”. Recuerdo que habían dos autos iguales en la línea de partida, pero uno de ellos era más rápido que el otro. Dentro del compendio de partes que enumeraba el piloto del automóvil rápido, que había comprado para mejorar el rendimiento e su auto, incluía el término “bobina”. No tardé mucho, viendo aquel motor, en identificar un cilindro de color rojo con un vistoso cable que salía rumbo al distribuidor. Según esto, pensé, la bobina cumple un papel fundamental en el funcionamiento del motor: Si instalo una bobina de mayor potencia, ¿aumentaré el rendimiento del motor?
Este artículo se centra en los motores con una sola bobina asfáltica, de forma cilíndrica, que fue utilizada, hasta entrados los años 90 en algunas marcas; las bobinas modernas y actuales, no tratadas aquí, difieren en varios aspectos de aquellas, desarrolladas hace más de medio siglo, materia de este breve estudio.
Las bobinas de encendido, constituyen uno de esos elementos del motor del automóvil más incomprendidos; sobre este elemento se oyen muchas historias, y su óptimo funcionamiento, obedece más a los periféricos con los cuales trabaja, que el simple hecho de instalar una bobina más potente, sin tener en cuenta los demás accesorios. En algunos casos va oculta en lo profundo del habitáculo del motor, como es el caso de los BMW E21 320/6, o en otros casos, como en los Porsche 917 en la foto, van atornilladas al chasis, o en los Porsche 911 que, tan pronto se abre la tapa trasera del habitáculo del motor, se observan a primera vista, sujetas a la parte superior del ventilador de refrigeración. El asunto es que, lo que se ve, es una botella de colores, con algunos cables que por cierto, no deben tocarse mientras el motor está en funcionamiento y preferiblemente no deben manipularse, si la batería NO ha sido desconectada…
A través de los años, las bobinas de encendido han evolucionado tanto que incluso, desde hace ya mucho tiempo, su trabajo se ha descentralizado; los motores modernos, ahora incluyen varias bobinas independientes, como número de cilindros tenga el motor. De todos modos, el trabajo que realiza la bobina sigue siendo el mismo: Enviar corriente eléctrica de alta a las bujías, para encender la mezcla en los motores de gasolina. Si la bobina falla, lo cual puede deberse a diferentes razones, el motor se para y deja de funcionar (en los motores con una sola bobina objeto de este arículo) y no será posible (algunas veces por un periodo de tiempo) arrancarlo de nuevo. Dicho en otras palabras: El motor volverá a arrancar, cuando la bobina se enfríe, recupere su conectividad o se sustituya…
En algunos casos este dispositivo tiene dos y hasta tres colores: Negro, rojo y azul. Hay algunas otras que son de color plata y otras veces, para complicar la cosa un poco, algunas sugieren que se debe usar una resistencia externa, mientras que otras dicen incluir dicha resistencia internamente…
Cuando comencé a investigar el tema a fondo, descubrí que, por un lado, no hay mucha información y, la información que hay, es contradictoria versus lo que se oye en las calles, y talleres dedicados al tema…
En ese caso, será preciso comenzar definiendo qué es realmente una bobina de encendido, pero no lo haré haciendo el típico copy-paste que aparece en todas las páginas web de mecánica; lo haré con un lenguaje simple y ayudado por imagenes para que se entienda fácilmente.
Una bobina de encendido hace el trabajo de un transformador de corriente: La bobina, tiene dos diferentes enrollamientos, uno primario y otro secundario, (ver imagen) recibe +12v de corriente baja, proveniente de la batería. La bobina entonces, almacena esta corriente y luego, cuando es el momento preciso, envía una tensión de energía convertida en alta muy superior, (es lo bastante fuerte) para hacer saltar la chispa, por entre los electrodos de las bujías de encendido, que se encuentran alojadas dentro de un cilindro, en donde hay una mezcla de gasolina atomizada con oxígeno en un estado comprimido a una temperatura alta. Cuando esa chispa llega, la carga explota dando lugar a la combustión en el ciclo de explosión del motor.
Siendo entonces tan importante la bobina, surge la duda de qué es lo que hay que tener en cuenta a la hora de comprar una para el automóvil: Normalmente se crée que una bobina de mayor potencia, hará que el motor funcione de forma más eficiente; es posible que sí, pero el hecho de instalar una bobina más potente, no hace que el motor de forma automática sea más potente.
Hay que detenerse en este punto: Este artículo abarca dos tipos de sistemas de encendido que pueden encontrarse en los BMW construidos durante los años 70 y 80: Por un lado están los encendidos convencionales de platinos, en donde la bobina, almacena corriente, en su enrollamiento primario, creando el campo magnético del que habábamos arriba, mientras los platinos están cerrados. Cuando estos se abren, la bobina envía una tensión de energía rumbo a estos platinos, ubicados en el distribuidor, llegando luego a las bujías.
Aquí surge un tema que es en parte, la clave de todo el asunto: Si en este caso se quisiera mejorar el rendimiento del motor, entonces sería cosa de instalar una bobina más potente, pero ocurriría lo siguiente: La bobina enviaría una descarga eléctrica tan fuerte que quemaría los platinos…
Aquí entra en juego entonces un elemento necesario en el sistema de encendido del automóvil: Las resistencias.
Los diseños de los sistemas de encendido de los automóviles son los suficientemente eficientes, que en condiciones normales, no es necesario instalar bobinas más potentes, en la búsqueda de mayor potencia o rendimiento: La resistencia, como su nombre lo indica, ejerce una “resistencia” medida en ohmios que, limita el paso de energía rumbo a la bobina, con el objetivo que esta, por un lado, no se sobrecaliente, y por el otro lado, no envíe una carga tan fuerte que queme los platinos.
En estos tipos de encendido, se incluía dicha resistencia dentro de la bobina que iba conectada dentro del sistema de encendido del automóvil, en algunos casos, y en otros la resistencia iba por fuera, luego del switch de encendido. Aquí la clave es entonces elegir una bobina que trabaje en conjunto con dicha resistencia, o incluya esta resistencia, pero que en todo caso, proteja el nivel de carga que llegará a los platinos.
Por el otro lado, está el sistema de encendido electrónico: La gran ventaja es que al desaparecer la necesidad de usar platinos, el mantenimiento se reduce al cambio de bujías, y el cambio de cables de alta; el encendido siempre ocurre en el tiempo exacto, la combustión es más eficiente, que a la vez da como resultado una mejora en el rendimiento del motor y menor contaminación. Con respecto a la potencia, ahora sí, puede instalarse una bobina más potente, en conjunto con otra resistencia, puesto que ya no hay riesgo de quemar platinos. En el interior del distribuidor, ahora hay un reluctor y un transmisor de pulsos, el cual envía una señal al módulo del encendido transistorizado, para controlar el flujo de corriente que se envía a la bobina. (En este apartado tuve una seria falla que vale la pena analizar aquí)
Ya explicado el funcionamiento de forma general de la bobina, y los elementos periféricos que la rodean, ahora pasaré a referirme a los tipos de bobinas BOSCH que se han usado desde los años 70 a hoy: En primer lugar, se dice que las bobinas BOSCH azules, se utilizan en motores con encendido convencional, es decir, encendido por platinos; ciertas bobinas BOSCH azules, (no todas son iguales) incluyen internamente una resistencia que impide que la bobina arruine prematuramente los platinos, algo que explicado arriba, es lo más deseable. El tema es que ciertas bobinas BOSCH azules, no lo incluyen, y hay que prestar mucha atención a tener instalada una dentro del circuito eléctrico, de lo contrario, la bobina se calentará y como ya expliqué, arruinará los platinos.
La historia con los BMW E21, con encendido electrónico, salvo por los diferentes elementos que cambian en comparación a los platinos, es igual: Inicialmente se utilizaba una bobina BOSCH 0 221 122 010 de color negro; esta bobina es del tipo KW12 (las cuales actualmente BOSCH aduce, son de mayor potencia que las azules -aunque de esta serie de “azules”, llamémoslas, las -“azules actuales”, todavía no he hecho mención)
Esta bobina, que trabajaba en conjunto con una resistencia externa, estuvo presente en mi motor M20B20 desde el origen -1981 hasta el año 2004, en que comenzó a dar señales de desgaste: Varios días antes, el automóvil especialmente durante la fase de calentamiento, experimentaba tirones y jaloneos, que yo supuse en primera instancia, provenían de una mezcla pobre en la carburación, hasta que uno de los siguientes días, después de dar tironazos muy fuertes, el motor se paró y me dejó a un lado de la vía a pocos metros de mi casa con el motor aun frío.
En aquel entonces, para solucionar el problema, conseguí otra bobina BOSCH color plata, parte superior color “naranja”, con referencia – 0 221 122 319- como reemplazo, que al año 2021, aún continúa instalada, que de momento sólo tiene que, – se calienta un poco más de lo normal- pero todavía en correcto funcionamiento. Para esta aplicación, (tuve instalada en un BMW 323i – E21 de 1978, con el primer modelo de encendido electrónico (módulo de encendido en caja metálica BOSCH grande, una bobina muy similar, salvo que de color negro, sin ninguna novedad).
Para cubrir el tema de las bobinas BOSCH, “azules actuales”, (estas bobinas, al igual que todas las que se mencionan en adelante, ya no se fabrican en Alemania, siendo ahora hechas en Brasil, y pertenecen a la serie de BOSCH K12, las cuales, incluyen una resistencia interna, y se pueden usar en automóviles con encendido convencional o de platinos.
Con respecto a los encendidos electrónicos, no se recomienda la BOSCH “azul actual”, ni la BOSCH azul clásica. Primero, porque se sugiere instalar una BOSCH que funcione en conjunto con una resistencia externa (descartadas las BOSCH que incluyen resistencia interna), y segundo, porque se presume, es necesario una bobina con mayor potencia, puesto que ahora, no hay riesgos de quemar platinos, en esta configuración…
Aquí viene el tema central de estudio: Resulta que en mi caso personal, tuve una falla en el transmisor de pulsos del distribuidor; inicialmente, diagnósticar la falla no fue fácil, puesto que ocurría bajo ciertas condiciones; en este caso, comencé de lo básico a lo complejo: Compré un módulo de encendido genérico de siete conectores, para reemplazar el módulo BOSCH, pequeño y plástico de referencia XXXXXX. Como este no era el causante de la falla, decidí ir por la bobina, y aquí comenzó la confusión: Cuando fui con mi bobina BOSCH 0 221 122 319 en mano, a buscar el reemplazo, en dos lugares me ofrecieron la BOSCH brasilera 0 221 118 307. Esta es una bobina de mayor tamaño, (llamemósla de ahora en adelante, “La BOSCH grande”), es de mayor potencia, según la prueba que hice comparándola en un banco de prueba con la vieja BOSCH 0 221 122 319 pero similar en el color plata de la botella, el color naranja de los conectores superiores y en que, el poste negativo (-1) es de un diámetro inferior, al poste positivo (+15)…
No había información por ningún lado sobre qué tipo de resistencia necesita, cuál es su resistencia primaria y secundaria y aún más molesto, usa un soporte que a todas luces es diferente al de BMW y es imposible adaptar el otro, dadas las dimensiones superiores. Por otro lado, al conectarla, tuve problemas, dadas sus mayores dimensiones, en conectar el cable de alta en su salida… Verificando con referencia, aparece como la bobina de recambio para el Mercedes Benz W123 con motor M110 – 2.8 de carburador, he imagino, debe servir también para el W123 motor M123 – 2.5. Rolls Royce también figura con modelos que van hasta 1989 como modelos con aplicación directa.
Hice la compra con bastantes dudas; además me pareció carísima y al instalarla, todo era incompatible: El soporte, el tamaño e incluso el conector de alta, aquel cable que se conecta con el distribuidor, precisa para esta bobina un cable probablemente de mayor calibre… De todos modos la instalé, no sin observar que además el mismo cable que la une al distribuidor, quedaba más lejos del cobre interior de la bobina: No estoy seguro si al haber mayor distancia de recorrido entre, el cobre interior de la bobina, y la punta del cable, tenga repercusiones, (supongo que, se necesitaría una chispa más fuerte, aunque esta bobina en el banco de prueba se evidenciaba más potente) así que con esto en mente, hice la prueba de incluirla en el sistema eléctrico del BMW en conjunto con el distribuidor NUEVO BOSCH, que cambié POR COMPLETO ante la falla del transmisor de pulsos, y el módulo de encendido genérico que compré (guardaría entonces el original BOSCH como respuesto)…
Con esto resuelto, supuse, no deberían haber más problemas eléctricos ni fallos: El automóvil funcionó sin problema durante unos 20 días, hasta que una mañana muy temprano, igual que en la situación del año 2004, a varias cuadras de mi casa llegué a un semáforo aún con el motor frío, y al momento de arrancar, con luz verde, sin dar ninguna advertencia, el motor se paró. Sin pensarlo, descendí y comprobé en cuestión de segundos, que de la bobina no salía corriente hacia el distribuidor…
Me sentí muy desolado, pero a la vez seguro que esa bobina no era la adecuada, aunque ántes, tenía que comprobar que no fuera el módulo genérico que había comprado. Para solucionarlo, entonces, ahí en plena vía, volví a lo básico: Cambie primero el módulo de encendido genérico, por el original BOSCH que tenía de repuesto: El motor encendió de forma errática, pero encendió (sentí un gran alivio, porque ahora sabía que no era otra vez el transmisor de pulsos), mientras la aguja del tacómetro daba saltos.
Sobre estos saltos, esto fue lo primero que comencé a notar muchos méses atrás, cuando iba en la zona de las 2.000 a 3.000 rpm, y observaba la aguja dar ciertos saltos que en ese momento ignoré. Hay que recordar que la señal del tacómetro, se recibe desde la bobina, de modo que, descartando que haya una falla en los circuitos impresos del tacómetro VDO, estos saltos significan que algo no va bien con la bobina, o el módulo o, en mi caso, el transmisor de pulsos…
Al cabo de unos segundos el motor se paró de nuevo. Cambié la bobina por la BOSCH 0 221 122 319 y, con el módulo original, el motor encendió como si nada; era claro que no era el módulo genérico. Había leído hasta ese punto cosas muy malas sobre las bobinas brasileras BOSCH, pero me despistaba que, he visto fotos en el mercado de segunda de bobinas BOSCH brasileras, muy viejas que se veían muy desgastadas, pero aún en correcto orden de servicio (según los clasificados). Precisamente a mí, me había tocado la BOSCH brasilera mala…
Fuí donde el vendedor, él probó la bobina en el banco y en esta prueba, funcionaba correctamente. Me entregó una idéntica, la instalé en el BMW, y con el motor frío encendió correctamente. Apagué el motor y esperé al fin de semana, para probar el automóvil con calma
Cuando intenté arrancar el motor el fin de semana -mi motor aún frío, y tras muchos días de reposo enciende instantáneamente, pero ese día no arrancó. Inmediatamente pensé en la bobina: Podía ser la bobina otra vez. No insistí en girar la llave del switch nisiquiera una segunda vez. Par mí era claro: En efecto, al quitar el cable de la bobina y aterrizarlo al bloque del motor, no había corriente rumbo al distribuidor… Puse otra vez mi bobina comprada en 2004: La vieja BOSCH 0 221 122 319 y todo volvió a la normalidad…
Acto seguido, era necesario para mí, investigar primero, sobre aquella bobina que había comprado en 2004, que había reemplazado la bobina de origen negra de mi BMW, y que para ser claros, NO era la referencia “reemplazada” de BOSCH de la original negra alemana, y tampoco era la referencia “cruzada” de BMW, y aquí la sorpresa: Se trata de una bobina BOSCH de etiqueta plateada, de dimensiones casi iguales a la original. No hay descripcion técnica y de momento, ignoro con qué tipo de resistencia debería funcionar. Lo único que se sabe, es que en algunos lugares, se vende como recambio para el BMW E30 318i, es decir, motor 4 cilindros M10…
Ciertas BOSCH brasileras, no especifican por ningún lado, el lugar de origen, como sí en las alemanas, de modo que comencé a pensar que mi vieja BOSCH, podría ser brasilera… No tardé mucho en descubrir, por unas fotos que encontré en eBay, que en efecto, se trata de una BOSCH fabricada en Brasil, con etiqueta plateada… Es decir, por casi 20 años, mi BMW 320/6 de 1981, me ha llevado literalmente “hasta el fin del mundo” usando una bobina brasilera…
…He ahí una razón más para desconfiar siempre, hasta no contrastar la información, de todo lo que se dice en internet…
De hecho, el día anterior a escribir este artículo, llegué de un largo recorrido que hice en el BMW ida y vuelta a un pueblo cercano en donde se dió el típico “coctel” de factores para que una bobina “enferma” “vieja” o “brasilera” fallara: Calor, mucho calor, y un tráfico muy pesado…
Decidí dejar puesta mi bobina vieja, sólo teniendo en cuenta que, su temperatura, se eleva un poco más de lo que sí alcancé a notar, la bobina brasilera grande, que compré 20 días atrás, no alcanzaba; esta última iba muy fría en el habitáculo del motor. De todos modos, mi vieja BOSCH era lo único que tenía en ese momento, y aún calentándose un poco más, era la que por poco, 20 años, había funcionado de forma normal en mi carro…
Investigando un poco más, puesto que yo sabía no era un defecto en la bobina brasilera, había concluído definitivamente el problema debía ser el uso de una bobina incorrecta; por más que los vendedores insistan (dos vendedores diferentes me traían esta bobina grande como recambio cuando les enseñaba mi vieja BOSCH, algo desorientado, encontré esta fotografía publicada por un amigo, en medio de la restauración de su BMW E21 320/6 aquí en Bogotá:
De inmediato mi atención se centró en esta bobina, y esperaba conseguirla de forma local. Hablé mientras tanto con Roberto, el autor de la foto, y me dijo que había hecho la instalación de esa bobina, en su E21 desde hacía unos 3.500 Km, y todo iba bien. Definitivamente la búsqueda, para solucionar el problema localmente, debía encaminarse por este lado. Comencé a indagar información sobre esta bobina en los catálogos de BOSCH: Es tan amplio el tema de las bobinas que, estoy seguro, es desconocido el número de catálogos que BOSCH puede llegar a tener de sus bobinas, igual que el número de bobinas que puede llegar a ofrecer. Encontré por un lado, el catálogo en donde esta misma bobina, se ofrece como universal para encendidos por platinos y electrónicos (esto es lo que complica siempre el asunto, pero ahora, luego de haber llegado hasta este punto de artículo, ya sabemos que no importa la bobina: Lo importante, es la resistencia de balasto que debe trabajar en conjunto con cualquier bobina). Mientras esto, encontré un catálogo de equivalencias, para ubicar la versión OEM de la bobina que debería instalarse en el BMW E21 320/6.
Hace 20 años escribí un programa en MS-DOS que al ingresar el número de referencia de una bomba de gasolina BOSCH eléctrica, de las anteriores al año 2000, devolvía la referencia de reemplazo OEM, de acuerdo a las nuevas series de bombas actuales, que fueron modificadas a partir de ese año; lo mismo tendré que hacer con las bobinas en un futuro próximo…
Sucede por un lado, que las bobinas que aparecen en catálogo, son del tipo general, universal, en donde BOSCH, intenta ofrecer para cada necesidad, un cierto tipo de bobina, pero hay otra série de bobinas, digamos, “desconocidas” sobre las cuales no hay especificaciones técnicas, puesto que tienen aplicaciones específicas, dentro de las cuales está la BOSCH brasilera que en dos ocasiones falló en mi motor. La bobina en cuestión, había encontrado que en realidad, pertenece a un Mercedes-Benz W123, motor 123. Par el caso de mi motor M20B20, encontré que BOSCH tiene la lista de equivalencias. Este fue el proceso:
Esta bobina BOSCH 0221-122-001, se ve muy similar a la brasilera que fue instalada en la restauración de aquel BMW 320 que mencioné arriba. Lamentablemente este modelo específico, tendría que importarlo y el costo es alto. Decidí entonces haciéndome pasar por un cliente cualquiera, hacer una llamada telefónica al lugar en donde compré las dos anteriores BOSCH brasileras del Mercedes-Benz, preguntando por el modelo “actual rojo”, KW 12V, en la misma referencia de la foto de la restauración del 320, es decir, la BOSCH 9-220-081-067 que, también comparte la necesidad de una resistencia de 0.8 ohm, como la que de forma OEM, debería usar mi BMW; para mi beneficio, la bobina roja estaba en stock, de modo que era solo ir por ella y explicarle al vendedor que, las dos BOSCH OEM brasileras que me había vendido, NO eran para mi BMW…
A pesar de la grosería del vendedor, quien aducía que NO tenía tiempo para estar cambiándome cada bobina que yo le compraba (en primer lugar fue él, quien me vendió la bobina equivocada) logré obtener la roja; inicialmente me dijo que no tenía más bobinas y punto, pero cuando le dije que el día anterior había llamado a preguntar, y me habían confirmado la existencia de la roja, no tuvo más remedio que darme lo que yo le estaba pidiendo, que de seguir el vendedor en esa tónica, yo iba a comenzar a exigir. Cuando se trata de mi BMW, no me gsta escatimar: Un pleito ante la superintendencia contra esa tienda de repuestos eléctricos sería larga, y, aún yo sabiendo que lo ganaría fácilmente, puesto que me asesoraron mal, y este documento es prueba de ello, sumado al maltrato, la verdad, sólo me importaba que mi BMW tuviera las piezas correctas y además, no me gusta perder mi tiempo en lo que no me genera verdaderas ganancias; pedí el cambio, me dieron la bobina que necesito, y pedí adicional, unas plumillas BOSCH para sumar el exedente, y así no volver a mirar atrás.
Ya en casa con tranquilidad, hice la prueba, instalándola con mucho cuidado. El motor frío, encendió sin ningún problema, y me dispuse a salír a realizar una prueba de campo. El carro iba perfectamente. Me sentí muy feliz y satisfecho pero, hasta no ensayar más a fondo, decidí instalar de nuevo, la vieja BOSCH de siempre, con la promesa de vigilar de ahora en adelante su temperatura, la cual fue comprada en 2004 por mi padre, y que me ha visto envejecer, hablando en términos románticos, de modo que opté y preferí dejar esta “roja actual” que acababa de comprar y que sé, es la más parecida incluso, en que precisa una resistencia de 0.8 ohm como la supuesta OEM que debería importar, y junto con el módulo de encendido genérico, guardarlos en el baúl del BMW, como repuestos. Si finalmente la vieja BOSCH se calienta y falla, ya sé que por ahora, la BOSCH brasilera “roja actual” me puede sacar del problema; es una lástima que esta roja no incorpore un soporte; podría instalarla en un lugar en donde pudiése si falla, rápidamente intercambiar los cables de conexión y salir de la duda… y de la varada (tres varadas por bobina creo, son suficientes) y aunque la primera BOSCH me dió señales de aviso, que me confundieron con una mala carburación, es cierto también que pueden fallar sin dar aviso y cuando no hay tiempo de nada.
Al llegar a casa con esta bobina, me despistó en el proceso de instalación que, tanto el poste del negativo (-1) como el positivo (+15) son del mismo diámetro de rosca, pero no podía en el almacen, dada la grosería y agresividad del vendedor, determinar si eran del mismo diámetro del poste grande de la vieja BOSCH de 2004, (+15) o, el poste pequeño (-1): En casa disipe todos mis miedos: Los dos postes son idénticos al (-1) negativo, es decir rosca pequeña, pero no hay que modificar nada; la bobina puede conectarse y funciona perfectamente en el motor M20B20. La prueba fue corta, muy corta, pero el motor se sentía igual que con la vieja BOSCH de siempre.
¿Fallará? –es una prueba que me gustaría hacer, el problema es que si fallara en medio de una prueba o test, no habría lío; el asunto es que falla cuando más se necesita el automóvil, y lamentablemente en este caso particular, la bobina está ubicada en un lugar en el cual llegar no es tan fácil y toma algo de tiempo.
Aveces pienso que lo ideal sería conseguir otro soporte, instalar esta roja en un hueco que mi BMW tiene en el guardabarro, y si falla, es solo cosa de desconectar cables y ya.
¿Paso a seguir? Encargué en el mundo de las partes usadas una posible BOSCH alemana de color negro. Lo más cercano posible a la BOSCH de origen, sinembargo, intentaré ya con calma importar la BOSCH 0221-122-001 que encontré en otra fuente, es un reemplazo para los primeros sistemas de encendido electrónico, de modo que sería una segunda opción a la alemana OEM que encargué, es decir: Si falla la de 2004, la reemplazaría por esta, y seguiría dejando la “actual roja” como repuesto.
¿Son malas las bobinas BOSCH brasileras?
Después de haber investigado y leído algunas cosas sobre las bobinas BOSCH alemanas, españolas y brasileras, y habiendo hecho algunas precisiones sobre su funcionamiento, y sus puntos débiles, creería que el problema no es su lugar de fabricación, sino más bien el alto grado de desinformación que hay en torno al tema; una mala elección a la hora de instalar una bobina dentro de un sistema electrónico y esta posiblemente fallará hasta arruinarse irremediablemente.
Es posible que en muchos casos, la falla se deba a que la bobina trabaja bajo condiciones para las cuales no fue fabricada.
Es cierto que la calidad de los objetos eléctricos ha disminuido en comparación a los estándares que se manejaban varias décadas atrás, pero esto ocurre en parte, porque los proveedores de la mayoría de las piezas que componen en este caso una bobina, ya no están en el mercado y ha sido necesario recurrir a otros de menor calidad. Además de esto, también es cierto que los objetos tienen ahora una vida útil calculada y si se piensa en que en este caso, una bobina es sometida a una carga mayor, por ejmplo, con una resistencia equivocada, o con otros componentes eléctricos en mal estado, el riesgo a fallar será más probable, y a decir verdad, inminente…
La probabilidad a fallar puede reducirse si por un lado, hay certeza de instalar la bobina para la aplicación adecuada. Por otro lado, constatar que los otros elementos se encuentran en buen estado (medir resistencias en cables de alta, revisar distribuidor, rotor), revisar que los cables que llegan a la bobina y la alimentan con corriente, están en buen estado y sobre todo, asegurarse que la resistencia de balasto es de un valor correcto, no descuidando que la bobina esté bien sujeta al chasis, lejos de calor y vibraciones, muy seguramente esto le permitirá tener una vida útil decente, sin importar si es china, mexicana, española, alemana, brasilera etc.
… una última cosa: La bobina BOSCH que según ellos mismos, es la ideal para el BMW E21 con motor M20B20, es la misma que Pelikan Parts ofrece para el Mercedes-Benz W123…
Julián Franco Ocampo
Abril 3, 2021