Módulo EZL-BOSCH
Manteniéndolo Fresco - Parte II
El módulo del encendido – EZL BOSCH y algunas recomendaciones
Nivel de complejidad: Básico
Materiales: Llave fija de 13mm, Copa Ratchet 9mm con extensor largo, Pasta Térmica de procesador, limpiador de partes eléctricas, alcohol isopropílico, toallas de papel, cepillo de cerdas suaves y cuchilla.
Tiempo: 45 minutos aprox.
Hablaba con un gurú, reconocida autoridad y coleccionista de BMW hace unos días; me decía que no sabía mucho sobre Mercedes, pero admitía que esta marca, ofrece un “plus” al que difícilmente otros fabricantes llegarían.
Sin duda lo que decía, es completamente cierto: Los Mercedes W124, fueron desarrollados con un presupuesto ilimitado, situación que hoy día sería imposible en cualquier escenario de la vida y en la medida en que se descubre este automóvil, se entiende por qué es superior…
Para desarrollar esta idea, voy a comenzar por el tema central de este artículo: El corazón eléctrico de cualquier automóvil fabricado a partir de los años 80: El módulo de encendido electrónico. De nada vale tener un automóvil con decenas de computadores, calculadores, sensores, sistemas de conectividad y kilómetros de cable. Si el módulo del encendido falla, será imposible volver a casa.
Desde muy joven me aficioné a los computadores y a la programación, y muy rápidamente comencé a construir equipos a base de partes que compraba en el mercado de computación. Adquiría los procesadores AMD o Intel, intentando construir las máquinas más sofisticadas que mi presupuesto me permitía, mientras que cada cierto tiempo, aparecían nuevos modelos haciendo “obsoletos” las anteriores generaciones. De este modo, hoy día, comparar un Mercedes W124 de 1989, con un W213, sería como comparar un procesador de computador 486 con con Intel Core: Ambos son sofisticados, pero uno hace más cosas que el otro.
Cada vez que llegaba al punto del procesador, era necesario añadir una pasta térmica, antes de unirlo al disipador de calor, para impedir que este resultara afectado por las altas temperaturas que se pueden llegar a alcanzar bajo ciertas condiciones y demandas.
Durante esos primeros acercamientos al mundo tecnológico en 1989, fuí a conocer uno de los primeros computadores “clon” basado en una máquina IBM con sistema operativo Windows y un flamante procesador Intel de la familia 486. Resulta que ese mismo año, Mercedes, había lanzado para la versión W124 una motorización “deportiva” como respuesta al BMW 535i, que se servía del mismo bloque de hierro de 3.0 litros del motor M103, pero con una nueva culata multivalvular, con doble eje de levas, cuatro válvulas por cilindro, inyección de combustible BOSCH KE-Jetronic con un poco de electrónica y sistema de admisión variable, bajo la nueva denominación M104, los cuales en las primeras versiones, exibían el emblema trasero, 300E-24v…
Estos cambios necesitaban de un “sofisticado” para su época, módulo de encendido BOSCH 0227 400 738, también conocido como “Ignition Module” que, al igual que los procesadores 486, requerían de pasta térmica aplicada entre la base, y el guardafango en el habitáculo del motor, para disipar el calor generado. Este módulo, entre otras cosas, incluía diferentes mapas de encendido, de acuerdo a la información que recibía el computador de la KE-Jetronic, a través de algunos sensores.
Cuando estaba el proceso de compra de un W124 con esta motorización, leí que entre ciertos fallos, estaba el del módulo del encendido. Tengo un BMW de 1981 que aún funciona con el módulo original, caso contrario a un VW Golf GTI de 1997, que ya va por el tercero; las partes eléctricas, no tienen ninguna garantía; es posible que ciertas piezas de antaño, tengan una vida útil mayor que las modernas, en primer lugar porque los proveedores de chips, circuitos, integrados etc, que hoy día están retirados, trabajaban con piezas de mayor calidad y en segundo lugar, porque las piezas modernas tienen una vida útil predeterminada.
De todos modos, sustituir la pasta térmica del módulo BOSCH es crucial, para no invertir $366 dólares, sin sumar el envío, que cuesta la reparación en Florida, de dicho módulo, por no hablar de los $600 dólares de una unidad de segunda mano, sin ninguna garantía cuando se vive fuera de EE.UU…
Dicho lo anterior, hay tres maneras de reducir el riesgo a fallos en el módulo del encendido de estos motores:
- El primero y más sencillo es desconectar la batería, siempre que se realice algún trabajo eléctrico sobre el automóvil; no importa de cuál índole; con deconectar el borne positivo, se corta el flujo de corriente.
- El segundo es JAMÁS realizar un “Jump Start” o arranque, mediante cables o pinzas de arranque: Ni como automóvil de auxilio, ni como receptor de carga. En dicho caso, en que la batería esté descargada, será mejor desconectarla, ponerla en carga, intentarlo de nuevo, instalar una batería nueva o volver a casa en grúa. No intente algo diferente a esto.
- El tercero y motivo de este artículo es revisar el estado de la pasta térmica, ubicada en la base del módulo: Después de 30 años, es muy probable que aún haya algo de pasta, pero muy posiblemente ya sin ningún poder de transferencia de calor, o muy posiblemente, si acostumbra a lavar el motor, ya no quede nada, y esta se haya diluido entre el agua…
En el caso en que irremediablemente, el módulo del encendido esté arruinado, las tres posibilidades son:
a) Conseguir un módulo nuevo: (No muy factible). Teniendo en cuenta la inflación, el costo de un módulo nuevo, supera incluso, el valor de algunos Mercedes W124 para restaurar…
b) Reparar el módulo dañado: (Factible). Hay ciertas compañías en EE.UU, que garantizan por un año la reparación. Habría que pagar por el envío, esperar la reparación, que suele ser rápida, y luego, esperar que todo salga bien.
c) Buscar un módulo usado: (Muy factible). Es la más recomendada de todas. Para las referencias de acuerdo a cada modelo, esta tabla es muy útil
En el caso en que todo esté bien con el módulo, y solo se trate de realizar un servicio de inspección, la única forma de revisar el estado, es retirando el módulo BOSCH del encendido, ubicado en el guardabarros izquierdo, adelante de la caja de fusibles:
Desconectando primero la batería, (el borne positivo con la llave fija de 13, se procede a desconectar, antes identificando y marcando 4 cables que llegan al módulo, más un quinto cable my delgado y fino, que entra a presión en el centro. Todos los cables se desconectan muy fácilmente tomándolos por su base ejerciendo fuerza hacia arriba.
Una vez realizado esto, nótese que el módulo está fijo al guardabarros mediante tres tornillos: Uno inferior más hacia el lado del motor, y dos laterales. Por medio del ratchet, con el extensor largo y la copa de 9mm, se retiran los tornillos y el módulo debe salir primero, empujándolo levemente hacia arriba y luego extrayéndolo hacia nosotros, deslizándolo con mucho cuidado, por debajo de las tuberías hidráulicas del ABS.
Una vez el módulo afuera, se verificará el estado de la pasta térmica en su base: Una pasta de color amarilla, en algunos casos cubierta con una cinta transparente, es un indicio que el compuesto es original. La cinta transparente, impide que la pasta se diluya, cuando el motor es lavado con agua (cosa no recomendable bajo ninguna circunstancia).
Se debe retirar primero todo el polvo y mugre de la parte superior del módulo,mediante el cepillo y el limpiador de partes eléctricas. Una vez limpio, se procede a retirar la pasta térmica de la base, primero humedeciendo toda la zona con alcohol, y luego mediante la cuchilla, en pequeñas secciones. Es muy fácil puesto que el material (que debe ser a base de alguna aleación de antimonio) tiene una superficie totalmente lisa.
Una vez retirada la pasta térmica, debe limpiarse muy bien toda la base del módulo, en donde se aplicará el nuevo compuesto. Me funcionó mucho el líquido limpiador de partes eléctricas.
Limpia la base del módulo, sin ningún rastro de la pasta térmica vieja, se abre el paquete con el nuevo compuesto térmico para procesadores, que generalmente viene dentro de una jeringa pequeña. Después de leer varios tutoriales sobre cuál es la mejor forma de aplicarla, concluí que lo más importante es que al final, toda la superficie o en este caso la base, quede cubierta y esparcida de pasta. En mi caso, utilicé el compuesto MX-4 Thermal Compound de Arctic, compañia fundada por el suizo, Magnus Huber, con sede en Alemania, Estados Unidos y Hong Kong, cuya garantía es de 8 años (en un automóvil debería sustituirse antes, me imagino).
Esparcir el compuesto es muy fácil y al final la cantidad, dentro de la jeringa, es justa para lograr imprimir toda la superficie del módulo. El paquete, incluye una pequeña pala verde, ideal para esparcir uniformemente el producto.
Una vez terminado, se procede a la instalación del módulo en el guardabarros, cuidando de no tocar la base, con la pasta fresca, con los cables que van conectados al módulo.
Si hizo una correcta marcación de, cada uno de los cinco cables que van conectados al módulo, y no dejó que los tres tornillos de fijación se cayeran dentro del habitáculo del motor, puede darse por concluido el único servicio posible, que puede hacerse sobre el módulo de encendido BOSCH.
No olvide conectar la batería y encender el motor, para comprobar que todo está en orden.
Como dije al comienzo, es imposible determinar la vida útil del módulo, pero muy seguramente, si se siguen las recomendaciones iniciales, y se aplica nueva pasta térmica, éste, muy probablemente al funcionar a una menor temperatura, debería en teoría, durar un poco más…
Julián Franco Ocampo
Abril 14 de 2022